Doce días son el margen justo para completar la Ring Road entera y, además, desviarse hacia una región que la inmensa mayoría de itinerarios ni siquiera contempla: los Fiordos del Oeste. Es la zona menos visitada de todo el país —apenas un 10% de los turistas que llegan a Islandia la pisan— precisamente porque queda fuera de la carretera circular y exige dedicarle días propios, no una parada de paso.
El mejor itinerario de 12 días por Islandia combina la Ring Road completa —sur, este y norte— con una incursión de tres días a los Fiordos del Oeste, la región menos masificada del país, antes de cerrar el viaje por la península de Snæfellsnes camino de regreso a Reikiavik.
A continuación, el reparto día a día de la ruta, qué aporta esta desviación que no aparece en ningún otro itinerario del blog, y cómo organizar la logística de un viaje que ya empieza a exigir un vehículo distinto al de una semana.
Antes de meterse en el día a día conviene entender por qué esta región concreta —y no otra— es la que justifica los dos días extra frente al itinerario de 10 días.
La Ring Road traza un círculo que bordea la isla, pero los Fiordos del Oeste sobresalen hacia el norte formando una península aparte, unida al resto del país por un istmo estrecho. Entrar y salir de la región supone, en la práctica, un desvío de ida y vuelta de varios cientos de kilómetros que no aporta nada a quien solo quiere completar el anillo —de ahí que ni el itinerario de 7 ni el de 10 días la incluyan—, pero que se convierte en el motivo principal del viaje para quien dispone de dos días extra y busca algo distinto al recorrido más fotografiado del país.
Esta ruta tiene sentido para quien ya ha visto —en fotos, en vídeos o en un viaje anterior— el Círculo Dorado y la Costa Sur y busca ahora la Islandia menos transitada, o para quien simplemente prioriza naturaleza y tranquilidad sobre acumular el máximo de iconos por día. No tiene tanto sentido para quien viaja por primera vez con poco tiempo de margen: en ese caso, nuestro itinerario de 10 días cubre mejor los grandes atractivos del país sin el desvío. Tampoco es una ruta recomendable en invierno: las carreteras de los Fiordos del Oeste, muchas sin asfaltar, son de las primeras en cerrarse por nieve, así que esta ampliación de 12 días está pensada, ante todo, para viajar entre junio y agosto.
Esta es la estructura que mejor encadena el anillo completo con la desviación hacia el oeste, sin duplicar tramos de carretera.
Día 8: desde la zona de Akureyri o Varmahlíð, trayecto largo —de 5 a 6 horas— hacia Ísafjörður, la capital de facto de los Fiordos del Oeste, bordeando la costa norte y cruzando el istmo que conecta la península con el resto del país; noche en la zona de Ísafjörður. Día 9: día completo dedicado al extremo suroeste de la región, con el acantilado de Látrabjarg y su colonia de aves marinas como destino principal, y la cascada de Dynjandi como parada en el camino de ida o vuelta; noche de nuevo en la zona de Ísafjörður o en algún pueblo cercano como Þingeyri. Día 10: mañana libre para pasear por Ísafjörður o acercarse a algún fiordo secundario de la zona, y salida a media tarde hacia el sur, cruzando de nuevo el istmo camino de Snæfellsnes.
Estas son, en concreto, las tres paradas que justifican los dos días de desvío respecto al itinerario de 10 días.
Dynjandi es, para buena parte de quienes ya han recorrido Islandia varias veces, la cascada más bonita del país: cae en forma de abanico, ensanchándose progresivamente desde 30 metros de ancho en la parte superior hasta unos 60 metros en la base, en un salto escalonado de unos 100 metros de altura total. El sendero que sube junto a la cascada, con varias caídas de agua menores en el camino, se puede completar en poco más de una hora.
Ísafjörður, rodeado de montañas que caen casi verticales sobre el fiordo, es el núcleo de población más grande de toda la región y funciona como base perfecta para los dos días en la zona, con la oferta de restaurantes y alojamiento más amplia de los Fiordos del Oeste. Pueblos más pequeños como Þingeyri o Flateyri, con apenas un puñado de casas cada uno, dan una idea de la escala real —y del aislamiento— con la que vive buena parte de esta región durante todo el año.
Añadir los Fiordos del Oeste cambia algunas decisiones de logística respecto al itinerario de 10 días, sobre todo en lo que respecta al vehículo.
A diferencia de la Ring Road, asfaltada en su totalidad, varias de las carreteras secundarias que dan acceso a Látrabjarg y a Dynjandi son de grava, con tramos estrechos y algún puerto de montaña sin asfaltar por el camino. No es terreno de F-road propiamente dicho —no hace falta cruzar ríos ni un permiso especial—, pero un coche de gama media puede pasarlo mal en esos tramos si llueve o si hay algo de nieve residual a principios o finales de temporada, así que para este itinerario concreto se recomienda un 4×4, aunque sea uno básico, frente al coche de carretera que basta para los itinerarios de 7 y 10 días.
Doce días permiten algo que ni el itinerario de 7 ni el de 10 días contemplan: salirse de la Ring Road para conocer una región que la mayoría de viajeros ni siquiera sabe que existe. Quien dude entre esta ruta y una más corta puede aplicar una regla sencilla: si el viaje es la primera vez en Islandia y el tiempo es ajustado, los itinerarios de 7 o 10 días cubren mejor lo esencial; si ya se conoce el país o se prioriza la tranquilidad sobre los grandes iconos, estos 12 días —con los Fiordos del Oeste como protagonistas— son la opción que más se aleja de la ruta que hace todo el mundo.
Diez días es la duración mínima realista para dar la vuelta completa a Islandia por la Ring Road sin encadenar jornadas maratonianas de carretera. Con ese margen entran, además del sur ya clásico, el Círculo de Diamante en el norte y los fiordos del este, dos zonas que un viaje de una semana simplemente no alcanza a cubrir.
El mejor itinerario de 10 días por Islandia consiste en completar la Ring Road en sentido horario o antihorario, combinando el Círculo Dorado y la Costa Sur con los fiordos del este y el Círculo de Diamante en el norte, sin necesidad de volver dos veces por la misma carretera.
A continuación se detalla la ruta día a día, en qué se diferencia de un itinerario de 7 días, qué añade el norte y el este que merece la pena, y cómo organizar la logística de un viaje más largo.
La Ring Road (carretera 1) suma unos 1.332 km si se recorre sin desvíos, pero el viaje real —con las carreteras secundarias hacia cada atractivo— añade bastante más kilometraje del que sugiere el mapa.
Repartidos en 10 días, la vuelta completa exige una media de 3-4 horas de conducción diarias, con picos de 5-6 horas en las etapas más largas del este y del norte, donde los núcleos de población —y por tanto los lugares donde parar a repostar o comer— están mucho más espaciados que en el sur. Es un ritmo exigente pero manejable si se acepta que algunos días serán, sobre todo, días de carretera con paradas puntuales, no jornadas de turismo intensivo como las del sur. A modo de referencia, el tramo entre Jökulsárlón y la zona de Egilsstaðir, en el este, o el que une Egilsstaðir con Mývatn, en el norte, son los dos trayectos más largos de todo el itinerario, y conviene tratarlos como «días de traslado» con alguna parada puntual, no como jornadas para encajar muchas visitas.
Esta es la estructura que mejor reparte el anillo completo, encadenando las regiones en el orden en que aparecen en la carretera sin duplicar tramos.
Estas son, en concreto, las paradas que justifican alargar el viaje tres días más respecto a la ruta de una semana.
El Círculo de Diamante es al norte lo que el Círculo Dorado es al sur: una ruta compacta que concentra Dettifoss —una de las cascadas más caudalosas de Europa—, el cañón en forma de herradura de Ásbyrgi y el paisaje geotérmico y volcánico del lago Mývatn, con sus fumarolas, cráteres y formaciones de lava de Dimmuborgir. Es, junto con Jökulsárlón, uno de los dos motivos de peso para elegir 10 días en lugar de 7.
Húsavík, a poco más de 45 minutos de Akureyri, está considerada una de las mejores localizaciones de Europa para el avistamiento de ballenas, con avistamientos frecuentes entre abril y octubre. Es una parada que encaja de forma natural en la ruta del día 8, sin apenas desvío respecto al trayecto hacia Akureyri.
Seyðisfjörður, con su calle principal pintada de colores que baja directa hasta el fiordo, es la parada más fotogénica —y menos visitada— de todo el itinerario, precisamente porque queda fuera del alcance de cualquier ruta de una semana. Los fiordos del este en general son la región con menos tráfico turístico de toda la Ring Road, algo que se nota en el ritmo mucho más tranquilo de los pueblos de la zona.
Tres días más de ruta cambian algunas decisiones de logística respecto al itinerario de 7 días, sobre todo en las zonas menos pobladas del este y el norte.
Para la Ring Road asfaltada, un coche de gama media sigue siendo suficiente en verano, aunque conviene priorizar uno con buena autonomía de depósito: en los fiordos del este las gasolineras están mucho más espaciadas que en el sur, y quedarse corto de combustible en esa zona implica desvíos largos, no una simple vuelta atrás.
Esta es, con diferencia, la mayor diferencia logística respecto al itinerario de 7 días: la oferta de alojamiento en los fiordos del este y en pueblos como Egilsstaðir o Mývatn es muy inferior a la de la Costa Sur, así que conviene reservar estas noches con más antelación todavía que las del sur, especialmente en los meses centrales del verano, cuando la demanda de toda la Ring Road se concentra en pocas semanas.
Diez días permiten cerrar la Ring Road completa sin renunciar a la calma con la que se recorre un itinerario más corto: el sur ya conocido, el Círculo de Diamante en el norte y unos fiordos del este todavía poco masificados. Quien dude entre esta ruta y una más corta puede usar una regla simple: si el objetivo es ver los grandes iconos del sur sin prisa, 7 días bastan; si el objetivo es conocer el país de punta a punta, estos 10 días son el mínimo razonable para hacerlo sin que el viaje se convierta en una sucesión de trayectos de carretera.
Conducir en Islandia entre octubre y abril no se parece a hacerlo en verano: hielo negro, ventiscas repentinas y apenas unas horas de luz cambian por completo las reglas del viaje en coche. Con la preparación adecuada, sigue siendo perfectamente viable recorrer buena parte de la isla.
Conducir en Islandia en invierno es seguro si se revisan a diario el estado de las carreteras y la previsión meteorológica, se usa un vehículo con neumáticos de invierno —4×4 recomendado fuera del entorno de Reikiavik— y se acepta que las pistas de montaña (F-Roads) permanecen cerradas toda la temporada.
A continuación se explican los peligros reales de la carretera en invierno, si hace falta o no un 4×4, las páginas web que hay que consultar cada día y los consejos prácticos que marcan la diferencia al volante.
Es seguro, pero exige un nivel de atención distinto al de un viaje de verano: la carretera cambia de condición varias veces en un mismo trayecto, y lo que empieza como asfalto seco puede terminar cubierto de hielo a pocos kilómetros.
El hielo negro —una capa de hielo transparente, prácticamente invisible sobre el asfalto oscuro— es el peligro más traicionero, especialmente en puentes y zonas de sombra donde la carretera no recibe sol en todo el día, precisamente los tramos donde menos se espera perder tracción. Las ventiscas pueden reducir la visibilidad a pocos metros en cuestión de minutos, incluso en trayectos que empezaron con cielo despejado, y las escasas horas de luz —entre 4 y 8 según el mes— obligan a concentrar los trayectos largos en la franja central del día, dejando las primeras y últimas horas de luz para paradas cortas cerca del alojamiento.
El viento es, para muchos conductores primerizos, el peligro más inesperado: rachas de más de 100 km/h no son excepcionales en algunas zonas del sur y del este, capaces de empujar el coche fuera del carril o de arrancar literalmente la puerta de las bisagras si se abre sin sujetarla en un aparcamiento expuesto. Conviene sujetar siempre la puerta con la otra mano al abrirla y evitar aparcar de cara al viento cuando sea posible.
Todas las pistas F (carreteras de montaña de las tierras altas, señalizadas con una F antes del número) cierran por ley en cuanto llega la nieve y no reabren hasta bien entrada la primavera; intentar acceder a ellas fuera de temporada, además de peligroso, puede conllevar sanción. La Ring Road y las carreteras principales del sur suelen mantenerse abiertas salvo temporal severo, pero algunos puertos de montaña del norte y del este sí se cierran de forma habitual durante los peores episodios de nieve.
Es la duda más repetida antes de reservar coche, y la respuesta depende de qué zonas se vayan a visitar.
Legalmente, se puede circular con un turismo normal siempre que lleve neumáticos de invierno homologados, obligatorios en todo el país durante estos meses. No es obligatorio un 4×4 para conducir por la Ring Road o el Círculo Dorado en condiciones normales.
Modelos como el Subaru XV, el Dacia Duster o el Toyota RAV4 son opciones habituales de alquiler en la categoría 4×4 compacto, con un equilibrio razonable entre precio y capacidad todoterreno; para quien viaje en grupo o con más equipaje, los SUV de tamaño medio dan más margen sin llegar a necesitar un todoterreno grande, reservado sobre todo para quienes sí planean adentrarse en pistas más exigentes en otras épocas del año. Antes de reservar conviene confirmar que el seguro incluye cobertura de grava (frecuente en carreteras secundarias) y viento, dos coberturas que muchas tarifas básicas no incluyen y que, en invierno, importan tanto como la propia tracción del vehículo: una puerta dañada por una ráfaga de viento en un aparcamiento no cubierta por el seguro básico es uno de los sustos más caros y evitables de todo el viaje.
Estas tres páginas web, consultadas cada mañana sin excepción, son la diferencia entre anticiparse a un problema y encontrárselo de frente en la carretera.
Road.is muestra el estado de cada tramo de carretera del país en tiempo real —abierto, con precaución, cerrado— con un código de colores fácil de interpretar de un vistazo, además de webcams en los puertos de montaña más conflictivos para ver las condiciones reales antes de salir. Es la primera consulta del día, antes incluso de salir del alojamiento, y conviene repetirla a media mañana si el trayecto es largo, porque el estado de un tramo puede cambiar en pocas horas.
Vedur.is, la Oficina Meteorológica de Islandia, publica avisos por zonas —viento, nieve, hielo— con la misma lógica que un aviso de la AEMET en España, con un código de colores (amarillo, naranja, rojo) que indica el nivel de riesgo de cada región para las próximas 24-48 horas. Es especialmente útil para anticipar, la noche anterior, si el tramo previsto para el día siguiente va a estar en zona de aviso, y decidir entonces si conviene reorganizar el itinerario. También publica la previsión de auroras boreales para quien también quiera cazarlas esa noche.
SafeTravel.is permite dejar registrado el plan de ruta del día (el «Safe Travels Plan»), con el itinerario previsto y la hora estimada de llegada, algo que los equipos de rescate voluntario recomiendan de forma explícita para cualquier trayecto fuera del entorno inmediato de Reikiavik: si algo sale mal, saber dónde se esperaba que estuviera el vehículo agiliza muchísimo la búsqueda. Registrar el plan lleva apenas un par de minutos y es gratuito, así que no hay motivo real para saltárselo en un viaje de invierno.
Con el coche adecuado y las tres webs revisadas, quedan una serie de hábitos al volante que marcan la diferencia el día a día.
Ante una ventisca repentina, lo más seguro es reducir la velocidad de forma progresiva —nunca frenar en seco— y, si la visibilidad baja demasiado, detenerse en un apartadero con las luces de emergencia puestas en lugar de seguir avanzando a ciegas. Sobre hielo negro, evitar movimientos bruscos de volante o freno es la única forma de mantener el control; el instinto de frenar fuerte suele ser precisamente lo que provoca la pérdida de tracción.
En invierno, cualquier trayecto tarda sistemáticamente más de lo que indica el navegador: la velocidad prudente en carreteras heladas es inferior a la habitual, y cada parada para descongelar cristales o esperar a que pase una ventisca suma tiempo real. Un trayecto que Google Maps calcula en dos horas puede llevar fácilmente tres en pleno invierno, y ese margen hay que reservarlo también para el propio arranque del día: descongelar el parabrisas y limpiar la nieve del coche antes de salir suele llevar más tiempo del que se piensa. Calcular siempre un margen adicional evita la tentación de conducir con prisa en condiciones que no lo permiten, sobre todo en la última hora de luz del día, cuando más se tiende a apretar el ritmo para llegar antes de que oscurezca.
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